FAQ

1) VOLETE RENDERE ATAC UN’AZIENDA PRIVATA?

Assolutamente no. Da parte del fronte del no si è fatta molta disinformazione. Non è nei nostri piani privatizzare atac. Ciò che noi chiediamo è mettere a gara il servizio di trasporto che, anche se assegnato ad una o più aziende private, rimarrebbe pubblico. Questo non esclude che possa essere l’atac (nel caso fosse rimessa in sesto con un piano aziendale serio) ad aggiudicarsi parte dell’appalto.

2) PERCHÉ ABBATTERE IL MONOPOLIO ATAC?

I trasporti sono stati considerati a lungo un settore dove è naturale che si instauri un monopolio ed infatti finora la mobilità urbana è stata quasi sempre gestita così, con piccoli (e anche meno piccoli) monopoli locali, senza che questo creasse scandalo: in fondo, per un certo periodo storico, ha anche funzionato.
Le cose, però, cambiano e oggi il contesto è mutato: domanda di mobilità molto più alta e veloce, città più complesse, operatori del settore capaci di produrre servizio in luoghi diversi e con diverse modalità. In europa la legislazione riconosce questo cambio di scenario e prevede un processo di graduale liberalizzazione attraverso le gare pubbliche.
Atac è stato il monopolio pubblico che ha gestito il trasporto durante la crescita della città, ma oggi dimostra chiaramente di non poter più garantire uno standard decente per la roma contemporanea. È necessario cambiare modo di gestire il servizio, è necessario sfruttare le opportunità di mettere in concorrenza gli operatori più capaci e alle condizioni più utili per il comune e per I cittadini.

3) IL COMUNE RIUSCIREBBE A VIGILARE SU UN’AZIENDA PRIVATA?

Con una liberalizzazione autentica, cioè con una pluralità di operatori, il comune avrebbe maggiore controllo rispetto alla situazione attuale.
Se da un punto di vista teorico le competenze rimangono invariate – cioè il comune pianifica le linee, decide le tariffe, controlla le aziende e commina sanzioni – nella pratica la forza decisionale dell’autorità pubblica aumenterebbe.
Nella situazione attuale, infatti, l’azienda atac è talmente grande e compromessa con interessi politici e sindacali da essere lei la principale forza in gioco e non il comune di roma. Ecco perché nessuna amministrazione riesce a governare questa municipalizzata-monstre: semplicemente non si può.
Con più aziende in concorrenza fra loro, invece, il comune si rafforzerebbe, perché non sarebbe soggetto ai ricatti di un unico operatore. Da un punto di vista economico è del tutto fattibile, perché è stato dimostrato che nel settore del trasporto pubblico locale non ci sono vantaggi derivanti dall’economia di scala, cioè un operatore più grande non ha costi unitari minori rispetto a uno più piccolo, e, quindi, non ci sono ragioni economiche per avere un’unica grande azienda.
Queste dinamiche sono la dimostrazione che la liberalizzazione è tutt’altra cosa rispetto alla privatizzazione, anzi ne è il suo contrario.

4) UN’AZIENDA PRIVATA AUMENTERÀ IL COSTO DEI BIGLIETTI?

Vigilare sul costo dei biglietti è e rimarrà compito del Comune. Alcuni economisti della Cornell University e della Southern University of California mostrano che, in uno scenario in cui alla fornitura pubblica si sostituisse quella privata, i costi operativi si ridurrebbero di 5,7 miliardi di dollari, pari al 30% delle spese totali realizzate negli Stati Uniti per la fornitura di servizi di trasporto pubblico locare nel 2011.Tale risparmio permetterebbe inoltre di ridurre il            costo dei biglietti, aumentando così l’utilizzo del trasporto pubblico e generando – in uno scenario di totale privatizzazione – un guadagno in termini di welfare pari a 524 milioni di dollari.

5) ATAC È DAVVERO MESSA COSÌ MALE?

Atac ha chiuso il bilancio del 2015 con un passivo di 70.007.892 euro. Una cifra enorme che evidenzia i suoi problemi di gestione del servizio di trasporto pubblico. Ma le difficoltà dell’azienda non si fermano solo ai conti in rosso.
Atac non è più in grado di raggiungere il livello minimo di servizio richiesto dal Comune che, ogni anno, abbassa i propri standard per venire incontro ad un’azienda ormai fallita, disinteressandosi delle reali esigenze dei cittadini.

6) QUANTO CI COSTA ATAC?

Come già detto, i debiti di Atac sono così alti che, a questo punto, qualsiasi tentativo di risanamento appare un’impresa impossibile. Il servizio di trasporto pubblico è finanziato per la maggior parte dalla fiscalità generale e molto poco dai biglietti (circa il 30%). Questo vuol dire che ogni romano paga il servizio prima ancora di usufruire dei mezzi, in una cifra calcolata di 170 euro l’anno a cittadino. Una tassa occulta di cui non si è a conoscenza e che dà la falsa impressione che l’Atac costi poco: non è così, ma l’utente non se ne accorge perché, senza che lo sappia, la tariffa che paga è marginale per il sostegno dell’azienda.

7) NON SI POTREBBE SEMPLICEMENTE TENTARE DI RISANARE ATAC?

Il fallimento di Atac è nei numeri: 1,3 miliardi di euro di debito, ogni anno ulteriore deficit di oltre i 100 milioni, incapacità di erogare il 100% del servizio che le è richiesto dal contratto di servizio del Comune. Questo significa indisponibilità di risorse non solo per i necessari investimenti in nuovi mezzi e in innovazione tecnologica, ma ormai anche per l’ordinaria manutenzione, come è tristemente evidente dall’alto numero degli autobus che si incendiano durante le corse.
Il concordato preventivo è una sorta di fallimento soft, in cui si dichiara l’impossibilità di pagare i creditori. Se anche la procedura dovesse avere successo, ipotesi remota alle attuali condizioni, Atac dovrebbe impiegare una parte dei suoi utili futuri (ammesso che ce ne siano, perché l’azienda è sempre in perdita) per ripagare una parte dei crediti maturati in questi anni. Cioè l’azienda sarebbe formalmente salva per qualche altro anno, ma comunque non avrebbe risorse da investire.
Atac è sommersa di un debito immenso, incapace di produrre un servizio almeno decente, piena di opacità e sprechi, che ha smarrito la capacità di gestire i processi industriali e non può verosimilmente essere risanata. C’è solo una possibilità di salvare un’azienda così grande e indebitata, per un Comune che pure versa in difficoltà finanziarie: venderla. E sarà l’unica opzione in campo quando l’emergenza avrà raggiunto i livelli di guardia e non ci sarà più tempo per preparare delle gare. Per paradosso, il mantra del “conservare la proprietà pubblica”, slogan che poi si traduce nelle dinamiche che abbiamo visto, spiana la strada proprio alla privatizzazione.

8) CI SONO ESEMPI FUNZIONANTI DI AZIENDE PRIVATE CHE GESTISCONO IL SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO?

A Parigi e nel territorio limitrofo dell’Ile de France la strategia di centralizzazione parziale dell’offerta ha permesso di servire in maniera soddisfacente un territorio molto vasto, di fatto avviando un processo di transizione che negli anni condurrà alla privatizzazione totale dell’offerta. Allo stesso modo anche a Barcellona e a Londra la gestione di tipo “misto” ha in generale consentito di fare fronte a situazioni di inefficienza più o meno gravi, conducendo a risultati complessivamente soddisfacenti e risolvendo problemi di monopolio e di costi di offerta troppo elevati. Analogamente, in città come Copenaghen e Rennes, l’affidamento indiretto della totalità dei trasporti di superficie e metropolitani ha portato a risultati molto positivi.